Tehnologia Autovehiculelor Rutiere

Compunerea automobilului

Părțile principale ale oricărui automobil sunt motorul, șasiul, caroseria și partea electrică.

Motor

Motorul este sistemul fizic de generare a energiei mecanice care pune în mișcare sistemul de transmisie al automobilului. Un motor este compus din două părți: mecanismul motor și instalațiile auxiliare.

Șasiu

Șasiul automobilului este amsamblul organelor și instalațiilor care efectuează preluarea și transmiterea energiei mecanice de la motor la roțile motoare, conducerea automobilului, susținerea și propulsia lui. Se compune din transmisie, sistemul de conducere, organele de susținere, organele de propulsie și instalațiile auxiliare.

Sistem de transmisie

Transmisia sau sistemul de transmisie preia, transmite, modifică și distribuie momentul motor la roțile motoare ale automobilului.

Sistem de conducere

Sistemul de conducere asigură deplasarea automobilului pe traseul dorit.Este compus din mecanismul de direcție și sistemul de frânare.

Sistem de susținere

Organele de susținere suportă greutatea atomobilului și preiau forțele rezultate din propulsie frânare și rezistențele ce apar în deplasarea pe drum a automobilului.Cuprind cadrul, carterele punților și organele de suspensie.

Sistem de propulsie

Sistemul de propulsie tansformă mișcarea de rotație în mișcare de translație și ajută automobilul să se sprijine pe drum sau pe sol.

Instalații auxiliare ale șasiului

Instalațiile auxiliare asigură confortul, siguranța circulației și controlul exploatării automobilului.Ele sunt instalația de iluminat, instalația de semnalizare, instalația de încălzire, instalația de aerisire, ștergătoarele de parbriz, etc.
Caroserie

Caroseria este partea principală a automobilului care are rolul de purtător al persoanelor sau mărfurilor sau instalațiilor montate pe automobil, asigurând izolarea și autonomia încărcăturii față de restul automobilului și de mediul înconjurător.

Compunerea caroseriilor este dependentă de destinația automobilului comportând diferențe conforme scopului pentru care sunt făcute.În general caroseriile automobilelor au o parte inferioară bazală, orizontală (platformă), o parte laterală și o parte superioară (acoperiș).În plan orizontal se împarte în partea anterioară, destinată conducăturului automobilului și partea posterioară destinată încărcăturii (instalații, persoane, mărfuri).


Funcționarea automobilului
Clasificare

Automobilele se clasifică după următoarele criterii principale:

* destinație (felul transportului);
* particularitați constructive (tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei);
* numărul punților
* capacitate de trecere.

După destinație
Automobile pentru transportul persoanelor

* Autoturisme - automobile care, prin construcție și echipare, sunt destinate transportului unui număr redus de persoane, bagaje și/sau al bunurilor acestora, având o capacitate de două până la 7 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto.[1] Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto B.
o Microturisme - cilindree: 200-250 cm³ (1 – 2 locuri)
o Mici - cilindree: 500-1000 cm³ (2 – 4 locuri)
o Mijlocii - cilindree: 1000-2000 cm³ (4 – 5 locuri)
o Mari - cilindree: 2000-4000 cm³ (4 – 6 locuri, de exemplu limuzinele[2])
o Foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm³ (4 - 7 locuri)
* Microbuze - autobuze destinate și echipate pentru transportul unui număr redus de persoane și al bagajelor acestora.[3]
o Cu capacitate mică (6 - 16+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D1.
o Cu capacitate mare (18 - 22+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D.
* Autobuze - autovehicule destinate și echipate pentru transportul unui număr mai mare de persoane și al bagajelor acestora. Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D.
o Cu capacitate mică (15 - 30 locuri)
o Cu capacitate mijlocie (30 - 70 locuri)
o Cu capacitate mare (70 - 100 locuri)
o Cu capacitate foarte mare (peste 100 locuri)

Automobile pentru transportul mărfurilor

Se clasifică și după încărcătura utilă exprimată newtoni (N).

* Autoutilitară - cu încărcătură utilă până la 10.000 N, caroserie închisă și cabină separată.
* Autocamionetă - cu sarcină utilă de circa 15.000 - 20.000 N, caroserie închisă sau acoperită cu coviltir și cabină separată.
* Autocamion - are caroserie deschisă sau acoperită cu prelată. După capacitatea de încărcare autocamioanele pot fi:
o Autocamioane ușoare - cu sarcina utilă de 15.000 N – 30.000 N
o Autocamioane mijlocii - cu sarcina utilă de 30.000 N – 80.000 N
o Autocamioane grele - cu sarcina utilă de 80.000 - 120.000 N
o Autocamioane foarte grele - cu sarcina utilă de peste 120.000 N
* Autobasculantă – prevăzută cu o benă basculantă pentru încărcătură și cabina conductorului separată de caroserie.

Automobile speciale

Automobilele din această categorie efectuează numai anumite transporturi și servicii.

* Autocisternă – echipată cu unul sau două recipiente pentru transportul lichidelor
* Autoizotermă
* Autofrigorifică – cu caroserie închisă termoizolantă, pentru transportul bunurilor alterabile
* Automacara – echipată cu o macara pentru ridicarea sarcinilor
* Autosanitară (ambulanță) – dotată cu instalații medicale pentru stabilizarea și transportul bolnavilor
* Autoatelier – amenajat cu utilaje pentru executarea reparațiilor
* Autotractor – pentru tractarea semiremorcilor
* Autostropitoare
* Autoscară
* Autoplug

După particularitațile constructive

Se consideră următoarele criterii de distincție ale automobilelor: tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei.
După tipul motorului

* Automobile cu motoare termice
o Motoare cu aprindere prin scânteie - M.A.S.(în patru sau doi timpi)
o Motoare cu aprindere prin comprimare - M.A.C. (motor Diesel în patru sau doi timpi)
+ Motoare cu piston rotativ (Wankel)
o Motoare cu turbine cu gaze
o Motoare cu reacție
o Motoare cu abur
* Automobile cu motoare electrice
o cu baterii de acumulator → vezi Autovehicul electric
o cu pilă de combustie

După tipul transmisiei

* Automobile cu transmisie mecanică
* Automobile cu transmisie hidrodinamică
* Automobile cu transmisie hidromecanică
* Automobile cu transmisie electrică

Tipul propulsiei

* Automobile cu roți cu pneuri
* Automobile cu roți cu șenile

După numărul punților

Se consideră drept criteriu de departajare totalul punților și numărul punților motoare.

* Automobile cu două punți
o Automobile 4x2
o Automobile 4x4
* Automobile cu trei punți
o Automobile 6x2
o Automobile 6x4
o Automobile 6x6
* Automobile cu patru punți
o Automobile 8x4
o Automobile 8x6
o Automobile 8x8

După capacitatea de trecere

* normală: 2x4 (destinate pentru deplasarea pe drumuri bune)
* mare: 4x4, 4x6, 6x6, 8x8 (destinate pentru deplasarea pe drumuri de orice categorie, numite și automobile de teren)

Bibliografie

* Viorel Cazan, Vargyas Zsolt (2007). Curs de legislație rutieră, conducere preventivă, mecanică, prim ajutor, Editura Calipso, Suseni, Târgu Mureș
* Gheorghe Frățilă, Mariana Frățilă, S. Samoilă (2007). Automobile-Cunoaștere, Întreținere, Reparare, ediția a-VIII-a, Editura Didactică și Pedagogică, București

Bon, aici avem un subiect interesant si foarte controversat deoarece opiniile sunt destul de impartite, fanii otto(benzina) vor sustine ca acest tip de motor este superior atat in performante cat si in fiabilitate, pe de alta parte fanii diesel vor sustine ca acest motor este mai economic si ofera un cuplu motor mai mare la turatii mai mici.
Ce sa zic fiecare are dreptate in felul lui dar asta nu este un raspuns concret pentru un potential cumparator, idecis de fel, care vrea sa dea banii lui greu munciti pe o masina care trebuie sa fie fiabila, economica, sigura, sportiva, confortabila, frumoasa, etc.
Cum asa ceva nu este posibil o sa incerc in urmatoarele randuri sa ofer un indrumator pentru un asemenea potential client cel putin din punct de vedere al motorizarii alese.

Avantajele moatoarelor pe benzina:

• sunt intr-adevar mai fiabile(a se intelege ca intretinerea este in general cu 15-20% mai ieftina decat la un motor diesel) dar aceasta se aplica decat la motoarele mici, sub 2 litri, si fara supraalimentare.
• la ora actuala in Romania benzina costa mai putin decat motorina.
• se poate folosi cu o investitie relativ mica si riscuri la fel de mici combustibil GPL care costa pe jumatate cat benzina si polueaza mai putin.
• motorul urca bine in turatii si are o plaja de cuplu destul de uniforma.
• costa mai putin decat un motor echivalent diesel.

Avantajele motoarelor Diesel

• folosind tehnologia turbinelor cu geometrie variabila motoarele diesel au acum performate echivalente moatoarelor otto(aspirate) cu aceeasi cilindree.
• datorita progreselor tehnologice si a tendintei pietei Europene de a folosi motoare diesel fiabilitatea a crescut, la ora actuala existand mici diferente intre costul de intretinere a unui motor diesel si unul pe benzina, iar nivelul emisiilor de factori poluanti in atmosfera a crescut vertiginos.
• sunt mai economice decat echivalentele lor pe benzina.
• au un cuplu mai mare si accesibil la turatii mici.
• permit o economie mai mare la un numar mai mare de Km

Si asa am terminat de discutat despre principalele avantaje ale ambelor tipuri de motoare, dar chiar asa nu este destul incat a impulsiona pe cineva spre o alegere facuta cu mitea impacata ca a facut un lucru bun, daca asa ceva s-ar putea realiza vreodata.
Sigur fiecare om ar putea gasi cel putin un alt avantaj pentru oricare tip de motor si discutiile de tipul benzina VS motorina sunt interminabile deoarece ambele tipuri de motoare sunt pe picior de egalitate pe acest camp de lupta(piata auto din Europa).
Oricare din aceste doua motoare sunt bune pentru diferite tipuri de utilizatori astfel trebuie sa iti raspunzi la o serie de intrebari pentru a-ti face o idee asupra tipului de motor dorit:

1. Circuli mai mult de 10000Km/luna?
2. Ai un buget fix pentru carburant?
3. Circuli predominant in afara orasului?
4. Majoritatea drumurilor sunt lungi(ca perioada de tip cat si Km)?
   
5. Ai un stil de condus sportiv?
6. Depasesti din scurt?
7. Ai multe drumuri la munte?
8. Vrei sa folosesti masina o perioada mai mare de 3 ani?
   
9. Vrei o masina mare?
10. In masina se gasesc de obicei mai mult de 2 persoane?
    

Raspunsul predominant a fost NU, atunci opteaza pentru o masina pe benzina eventual pe GPL pentru a reduce costurile carburantului(mai ales daca la intrebarea 5 ai raspuns: nu).

Raspunsul predominant a fost DA, poti alege linistit un diesel deoarece distantele mari parcurse cumulate cu timpul mare de folosinta al masinii iti permit sa amortizezi costul mai mare al motorului diesel.

Exista discutii numeroase pe aceasta tema, a modului de exploatare a motorului diesel in traficul real, cu adevaruri si bineinteles cu folclor, asa ca o sa incercam sa reglementam putin aceste idei, pentru ca oricine foloseste un automobil cu motor diesel sa o faca asa cum trebuie. Si probabil o sa scapam de multe aberatii care se aud, cum ca motorul diesel, mai ales cel cu turbo, ar fi mai putin fiabil, ca turatiile ridicate dauneaza, ca iarna nu porneste si asa mai departe...

Vom aseza motorul diesel la locul lui firesc, in galeria marilor realizari ale tehnicii moderne si vom explica avantajele si dezavantajele sale, precum si felul in care trebuie tratat pe perioada vietii sale, pentru a oferi randament si satisfactii maxime utilizatorului.

Diferentele esentiale in exploatarea unui motor diesel fata de un propulsor similar, dar alimentat cu benzina, apar din constructia si principiile de functionare diferite. Dieselul porneste doar prin comprimarea combustibilului in camera de ardere, motorul pe benzina este pornit prin scanteile provenite de la bujii.

Dieselul, pentru a obtine performante similare cu propulsorul pe benzina, are nevoie de supraalimentare, ca atare constructia sa este ceva mai complicata, de unde si legendele care apar, ca atunci cand dieselul cade, costurile de reparatie sunt mari.

In general, un motor diesel modern common-rail are printre principalele componente o pompa de injectie de inalta presiune, injectoare, bujii incandescente, un intercooler si o turbina, precum si diversi senzori, ingenios "aranjati" in jurul blocului motor. Fara indoiala, majoritatea sunt piese de inalta tehnicitate, asadar sunt scumpe... Pompa de injectie apare si la motorul pe benzina, dupa cum unele propulsoare cu aprindere prin scanteie pot fi si supraalimentate cu turbo. Asemanarile se opresc insa aici...

Ce inseamna o exploatare rationala a motorului diesel? Foarte succint insemna o pornire si o folosire normala, o intretinere regulata si conforma cu manualul de service, precum si o oprire corecta. Respectarea unor reguli simple de utilizare a unui motor diesel, in functie de anotimpurile anului, duce la o viata lunga si lipsita de griji a acestuia si implicit a proprietarului masinii respective.


Pornirea:

Pe timp de vara, pornirea unui motor diesel se face astfel: cu pedala de ambreiaj apasata, se pune contactul, se asteapta stingerea martorilor luminosi din bord, se actioneaza cheia pentru pornirea motorului. Se asteapta cateva secunde pentru stingerea martorului de presiune a uleiului, dupa care se poate demara automobilul. Orice alte artificii facute la pornire sunt inutile si incorecte.

Iarna, trebuie indeplinite minime conditii pentru o pornire usoara si fara probleme a motorului diesel: bateria in stare buna, bujiile incandescente functionale si obligatoriu motorina de iarna in rezervor. Daca aceste conditii sunt indeplinite, pornirea se face astfel: cu pedala de ambreiaj apasata, se pune contactul, se asteapta stingerea martorilor luminosi si a martorului de functionare a bujiilor incandescente (poate dura mai mult, in functie de temperatura de afara), se inchid toti consumatorii inutili (radio, lumini, etc), se actioneaza cheia de contact. Motorul trebuie sa porneasca fara probleme din prima incercare.

Dupa pornire, se asteapta cateva secunde, pana la o jumatate de minut, dupa care se va pleca cu automobilul, mentinand o turatie in jurul a 2200 rpm (depinde si de motor), pana la incalzirea completa a motorului, dupa care se poate folosi regimul de turatie normal, indicat in manualul de utilizare. Orice fortare a motorului rece, prin turarea excesiva si inutila in gol, functionarea indelungata la ralenti si folosirea turatiilor ridicate in mersul normal, inainte de incalzirea completa, sunt elemente foarte daunatoare sanatatii motorului.

Important: bujiile incandescente sunt actionate automat, in functie de temperatura ambianta! Uzual, temperatura prag de functionare a acestora este de 15 grade Celsius. Peste aceasta temperatura bujiile nu se incalzesc, asadar neaprinderea martorului nu inseamna ca sunt defecte, ci ca nu este nevoie de ele pentru ca motorul sa porneasca. Bujiile defecte se inlocuiesc doar cu bujii de acelasi tip si marca; in cazul in care nu se gasesc ca cele existente pe motor, se va cumpara un set nou, cu caracteristici similare si se vor inlocui obligatoriu toate. Daca temperatura este cu multe grade sub 0, timpul cat sta aprins martorul este mai mare.


Exploatarea:

Exista ideea ca dieselul este normal sa mearga la turatii reduse, de aceea multi folosesc schimbari frecvente ale vitezelor, mentinand turatia in jurul a 2000 rpm sau chiar mai jos, in speranta unui consum redus si a unei fiabilitati crescute a motorului. Gresit! Un diesel modern poate avea regimul de mers continuu uzual la circa 4000 rpm, unele motoare mergand pana la 5200 rpm; a tine un astfel de motor la doar 2000 rpm nu are cum sa fie o idee buna.

Asadar, in exploatarea motorului diesel trebuie sa se tina cont de doua aspecte importante: turatia de cuplu maxim, unde raspunsul motorului la solicitari este foarte prompt si turatia la care turbina supraalimenteaza motorul efectiv, moment in care turbina este supusa unor solicitari fizice importante la nivelul pieselor rotative. Mai precis, turbina functioneaza tot timpul cat motorul este pornit, insa eficacitatea ei se simte pe o plaja de turatie (zona de lucru).

Nu dorim sa intram in explicatii tehnice, ci ne vom rezuma la a explica modul cum trebuie utilizat motorul corect. Totusi, trebuie mentionat un fenomen daunator ce apare datorita turbinei, cunoscut intre specialisti sub denumirea de "surge". "Surge" este situatia in care turbina livreaza mai mult aer decat poate motorul sa inghita in acel moment, ceea ce cauzeaza un surplus de aer in admisie. Urmarea imediata: valuri de presiune inapoi in turbo, favorizand aparitia fenomenului de "forfecare" a axului sau paletelor turbinei, deci distrugere iminenta.
Presupunand ca motorul este deja la temperatura sa normala de regim, mai exista o restrictie ce se aplica in utilizare: pana cand turbina intra in zona sa de lucru, adica undeva peste 1800 rpm, nu se va accelera cu pedala la fund. Practic, se pleaca cu treapta I pana la circa 2200 rpm, se schimba treapta a doua, se accelereaza uniform, fara a depasi jumatate din cursa pedalei de acceleratie, pana la atingerea turatiei lucru a turbinei, dupa care se poate folosi pedala de acceleratie fara restrictii. Astfel se evita pe cat posibil aparitia fenomenului periculos denumit "surge"...Mai pe romaneste, atata timp cat motorul este in ture peste 2000 rpm, se poate accelera fara grija; pana la atingerea a 2000 rpm, in orice treapta de viteza, se recomanda insa o accelerare progresiva. Atata timp cat turometrul indica o turatie intre 2000-3800 rpm, cu variatii in functie de specificul fiecarui motor (la 1,7l CDTI Opel cu turatia maxima de 5200 rpm folosesc uzual schimbari ale treptelor la peste 4000 rpm si turatii de mers continuu de 3500-4000 in orice treapta - evit in treapta I).


Oprirea motorului:

Se pare ca o cauza importanta a cedarii turbinelor la motoarele diesel este si oprirea incorecta a acestora, in ciuda specificarii metodei de oprire in toate cartile tehnice ale automobilelor diesel. Asadar, dupa rulajul indelungat in regim de autostrada, la turatii ridicate, sau urban cu semafoare frecvente, odata ajunsi la destinatie nu orpiti motorul imediat! Racirea brusca a turbinei poate afecta buna functionare a acesteia, cu efecte din cele mai neplacute la nivelul lagarelor, adica scoaterea din uz a turbinei.

Corect si recomandat este ca la sosirea la destinatie sa lasam motorul sa "rasufle" putin, ca turbina sa se raceasca. E suficient un minut la ralenti pentru a prelungi viata turbinei: pana stingeti radioul si va adunati ce aveti de luat din masina, lasati motorul sa mearga, o sa va bucurati de el mai mult...

Intretinere:

Dincolo de faptul ca trebuie urmate indicatiile din cartea de service, cu privire la intervalul reviziilor, se recomanda un ulei bun si consumabile de calitate. Important pentru sanatatea motorului si in special a turbinei este filtrul de aer: daca turbina prinde numai putin praf e suficient pentru a se distruge rapid. Utilizati doar consumabilele recomandate de constructor, un ulei neconform sau un filtru de aer prost pot distruge turbina si uzeaza motorul, un filtru de motorina de calitate indoielnica poate duce la distrugerea pompei de injectie, cu costuri de reparatie foarte mari.

Nu este de neglijat nici calitatea motorinei folosite: practici ca cele uzuale pe la noi, adica folosirea motorinei cumparate de pe la diversi soferi de camion sau de prin statii de combustibil anonime, poate avea efecte neasteptat de proaste pentru motorul diesel. Alimentati cu motorina buna, adecvata sezonului, chiar daca este usor mai scumpa: cativa euro economisiti nu justifica reparatii de mii de euro la motor...

Ce este Dacia Grand Sandero? De ce este un Logan MCV cu faţă de Sandero? Ce sistem inedit de propulsie hibridă va ascunde? Şi cine este în spatele acestei maşini? Aflaţi aceste prime detalii din interviul tehnologia-auto.blogspot.com

Primele fotografii cu Dacia Grand Sandero au făcut lumea să creadă că vorbim de o versiune Dacia Sandero MCV , în timp ce unele zvonuri afirmau că e pur şi simplu un tuning realizat de un student de la facultatea de Autovehicule Rutiere (fotografiile "spion" au fost realizate în service-ul unde au fost realizate primele modificări ale maşinii).

Adevărul este cu totul altul, fiind vorba despre un proiect de anvergură al Centrului de Cercetare Ingineria Automobilului de la Universitatea din Piteşti , proiect coordonat de conferenţiar doctor inginer Dănuţ Gabriel Marinescu, cadru didactic în catedra Automobile a Facultăţii de Mecanică şi Tehnologie la disciplina Sisteme Neconvenţionale de Propulsie şi Transport, secţia Autovehicule Rutiere. Totodată, domnul Marinescu este şi directorul executiv al centrului de cercetare, conducând un colectiv de cadre didactice, doctoranzi şi studenţi de la secţia Autovehicule Rutiere.

Proiectul Dacia Grand Sandero Hybrid Utility Vehicle a fost finanţat de către Consiliul Naţional al Cercetării ştiinţifice în Învăţământul Superior (CNCSIS) şi a beneficiat de donaţii de componente auto şi echipamente din partea Automobile Dacia Group Renault.

Promotor.ro a realizat un material în exclusivitate cu acest vehicul, aflat în prima etapă de dezvoltare , ulterior maşina urmând să fie echipată cu un sistem de propulsie hibrid original, conceput şi realizat în cadrul laboratorului Sisteme Alternative de Propulsie pentru Automobile - Energii Alternative şi Regenerabile. Părţi ale proiectului au fost deja prezentate în cadrul unor conferinţe internaţionale de prestigiu, cum ar fi:

* Research Regarding the Development of an Electric Vehicle International Conference on Ecological Vehicles & Renewable Energies, EVER Monaco 2009, March 26-29
* ECO HUV - ECOlogical Hybrid Utility Vehicle. EVS24 - International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium, Stavanger, Norway, May 13-16, 2009
* EcoMatic Hybrid System for a Hybrid Utility Vehicle. 12 th EAEC European Automotive Congress, Bratislava Slovakia June 29- July 1,2009.

În lunile următoare, tehnologia-auto.blogspot.com vă va ţine la curent cu evoluţia proiectului Dacia Grand Sandero Hybrid Utility Vehicle, dar vă vom aduce şi primele informaţii despre un alt proiect inedit al echipei conduse de domnul Dan Marinescu, Dacia Electra.

După ce anul trecut v-am prezentat proiectul Dacia Grand Sandero Hybrid Utility, iată că domnul profesor Dan Marinescu, din cadrul Centrului de Cercetare Universitară Ingineria Automobilului, Universitatea din Piteşti, vine cu un alt proiect: Dacia Hamster Hybrid Electriway 4WD.

Cantitatea limitată de combustibil convenţional va duce în viitor cu siguranţa la un singur tip de autovehicule: cele electrice. Renault a considerat că este important să atace acest segment încă de la început, urmând să lanseze alături de Nissan Leaf (care se dovedeşte deja un succes comercial), alte 3 modele electrice în următorii ani.

Alţi producători au decis că este mai bine, momentan, să adopte soluţia hibridă, montând un motor electric în paralel cu unul convenţional. Iar soluţia aceasta o găsim şi la Dacia Hamster, un model 4x4 (dar nu la fel ca Dacia Duster) realizat pe caroseria unui Sandero Stepway.

Tehnologia-Auto.blogspot.com este în măsură să vă dea câteva informaţii concludente direct de la sursă: domnul profesor Dan Marinescu, aceeaşi persoană responsabilă de un alt proiect, Dacia Grand Sandero Hybrid Utility.

Sistem hibrid diesel+electric Dacia Hamster Hybrid-Electricway 4WD este un studiu al Centrului de Cercetare Universitară Ingineria Automobilului, din cadrul Universităţii din Piteşti, fiind parte a Programului EcoLOGIC şi urmărind realizarea unui automobil cu emisii CO2 de numai 99 g/km.

Platforma tehnică utilizată provine de la Dacia Sandero, iar sistemul de propulsie este de tipul EcoMatic Hybrid System (Energy conversion with autoMatic Hybrid System). Vorbim de un sistem hibrid diesel-electric, de tipul plug-in, motorul termic fiind plasat sub capota din faţă, iar sistemul electric în partea din spate - acesta pune în mişcare roţile din spate, ceea ce înseamnă că Dacia Hamster beneficiază de tracţiune integrală de tipul E-4WD (Electricway-4WD).

De menţionat că acest sistem de propulsie de pe Dacia Hamster este creaţia laboratorului Sisteme de Propulsie Alternativă şi Energii Regenerative, din cadrul Facultăţii Tehnice din Piteşti. Pentru Dacia Hamster mai este în studiu şi un sistem de alimentare cu energie electrică de la celulele fotovoltaice plasate pe acoperiş, dar şi dotarea maşinii cu un sistem Stop@Start pentru motorul termic.

Deşi deocamdată vorbim doar de faza de proiect pe calculator, ruşii de la compania Yarovit promit că în 2012 vom vedea prima maşină hibrid fabricată în Rusia. Se va speria Prius-ul?

Nu aţi auzit de Yarovit Motors până acum? Este un fabricant rus de camioane şi utilaje grele, care nu ne-ar fi atras atenţia dacă nu ar fi ieşit la rampă cu un anunţ pompos: în 2012 va produce prima maşină hibrid făcută în Rusia.

Foarte interesant, nu-i aşa? Este vorba despre un proiect conceput în colaborare cu grupul Onexim, rezultatul urmând a fi o familie de modele care vor împărţi aceeaşi platformă tehnică, dar vor avea caroserii diferite. Deocamdată în plan sunt un coupe-crossover şi un monovolum compact.

Totuşi, realitatea pare foarte departe, pentru moment fiind vorba doar de proiecte aflate în stadiul... digital . Cei de la Yarovit speră ca primele prototipuri funcţionale să fie scoase pe şosele, în teste reale, chiar din luna decembrie a acestui an.

În teorie, propulsia maşinilor ar trebui să fie asigurată de un motor termic de 61 CP (nu se specifică datele tehnice ale acestuia sau originea sa), asociat cu un motor electric de 20 CP. Există în planuri şi o versiune AWD, în care roţile din faţă să fie puse în mişcare de motorul termic, iar cele din spate de cel electric - cam acelaşi principiu ca la Dacia Hamster Hybrid E-4WD.

Autonomia promisă este una foarte bună, cifrându-se la circa 650 km, în timp ce demarajul 0-100 km/h ar trebui să se realizeze în doar 12 secunde. Viteza maximă este limitată la doar 120 km/h, ceea ce ar putea fi un punct nevralgic în ochii clienţilor, însă principalul motiv invocat de fabricant ţine de numărul mare de accidente din Rusia, provocate de viteza foarte mare.

Constructiv, structura de bază a maşinii va fi de tipul space-frame, realizată din aluminiu (masa şasiului va fi de numai 110 kg), în timp ce panourile caroseriei vor fi din fibră de sticlă. Masa totală a maşinii se estimează că nu va depăşi 750 kg. Nici un cuvânt, însă, despre standardele de siguranţă pe care le poate îndeplini această maşină.

Planurile de producţie ale maşinii hibrid Yarovit (pentru numele ei a fost iniţiat un concurs online) au în vedere o cadenţă de 10.000 de exemplare pe an. Mare parte din producţie ar urma să fie exportată, din cauza cererii mult prea mici pe piaţa auto din Rusia pentru acest gen de maşini.

Dacă în teorie lucrurile nu sună prea rău, rămâne să vedem ce se va întâmpla în practică. Producătorul afirmă că preţul de bază se va situa în jurul a 450.000 de ruble (circa 10.500 euro), dar cu condiţia ca lucrurile să nu se schimbe drastic pe piaţa auto (ceea ce este foarte interpretabil).

Oricum, e greu de crezut că un no-name va reuşi să intre cu brio pe teritoriul unui model foarte cunoscut, gen Toyota Prius. Dar poate că ambiţia ruşilor chiar are o bază reală, caz în care suntem chiar nerăbdători să vedem prima maşină hibrid făcută în Rusia, în realitate.

Conform francezilor de la publicaţia L'Automobile Magazine, viitoarea generaţie Audi A3 va avea şi o versiune sedan - iată cum ar putea arăta, graţie acestor randări.

A treia generaţie a modelului premium de clasă compată Audi A3 urmează să fie îmbogăţită cu o caroserie în trei volume, care s-ar putea numi, simplu, Audi A3 Sedan, după cum afirmă cei de la L'Automobile Magazine. Aceştia propun chiar şi nişte randări - vezi aici schiţele cu Audi A3 Sedan.

Se pare că decizia a fost luată ţinând seama de preferinţele clienţilor de pe pieţele nord-americană şi cea chineză, unde versiunea hatchback nu are căutare. Prin urmare, Audi A3 Sedan va avea o formă care va fi destul de asemănătoare cu a lui A4, însă lungimea maşinii nu va depăşi 4,5 metri (ceea ce înseamnă că Audi A3 Sedan va fi la cotele precedentelor generaţii Audi A4).

Noul Audi A3 va utiliza plaforma viitorului Volkswagen Golf 7, iar A3 Sedan urmează să fie fratele premium al următoarei generaţii Volkswagen Jetta (sau "Golf-ul cu coadă"). Lansarea modelului în America de Nord şi în China este prevăzută pentru 2013, maşina urmând a beneficia de motorizările versiunilor hatchback cu 3 uşi şi 5 uşi (Sportback), dar şi de cutii automate DSG sau tracţiune integrală quattro.

Există informaţii conform cărora versiunea sedan va fi utilizată ca bază de dezvoltare pentru noul Audi A3 Cabrio , care astfel ar putea oferi nu doar 4 locuri veritabile, ci şi un portbagaj mai încăpător. Pe lângă asta, designul maşinii va fi mai echilibrat, mai aproape de caracterul elegant şi sportiv al lui A5 Cabrio.

Pentru Europa nu se ştie, deocamdată, care sunt planurile cu acest mic Audi A3 Sedan , germanii preferând să meargă mai departe în formula hatchback cu 3 şi 5 uşi, versiuni cu un caracter sportiv şi tineresc mai pronunţat.

Date tehnice Dacia Duster:
- Dimensiuni L x l x h: 4315 x 1822 x 1625 mm
- Ampatament: 2673 mm
- Masa autovehicul: 1160 - 1294 kg
- Masa maxima autorizata: 1710 - 1844 kg
- Sarcina utila: 550 kg
- Gardă la sol: 205 - 210 mm
- Capacitate portbagaj: 408 - 1636 litri
- Capacitatea de trecere a vadului: 350 mm
- Unghi de atac: 30°
- Unghi ventral: 23°
- Unghi de degajare: 36°
- Ecartament faţă: 1560 mm
- Ecartament spate: 1567 mm
- Capacitate rezervor (litri): 50

Motor Dacia Duster 1.6 16V 105 CP:
- Capacitate cilindrică (cmc): 1598
- Cutie de viteze: 5 M/T [6 M/T]
- Tracţiune: 4x2 [4x4]
- Putere maximă (CP@RPM): 105@5750
- Cuplu maxim (NM@RPM): 148@3750
- Viteza maximă (km/h): 164 [160]
- Acceleraţie 0-100 km/h (s): 11,5 [12,8]
- Carburant: benzină
- Standard emisie noxe: Euro 4 [Euro 5]
- Consum urban/extraurban/mixt (l/100 km): 9.7[10.4] / 6.4[7.0] / 7.5[8.0]
- Emisii CO2 g/km: 177 [185]

Motor Dacia Duster 1.5 dCi 85 CP:
- Capacitate cilindrică (cmc): 1461
- Cutie de viteze: 5 M/T
- Tracţiune: 4x2
- Putere maximă (CP@RPM): 85@3750
- Cuplu maxim (NM@RPM): 200@1900
- Viteza maximă (km/h): 156
- Acceleraţie 0-100 km/h (s): 13.9
- Carburant: diesel
- Standard emisie noxe: Euro 4
- Consum urban/extraurban/mixt (l/100 km): 5.7/4.9/5.1
- Emisii CO2 g/km: 135

Motor Dacia Duster 1.5 dCi 110 CP:
- Capacitate cilindrică (cmc): 1461
- Cutie de viteze: 6 M/T
- Tracţiune: 4x2 [4x4]
- Putere maximă (CP@RPM): 110@4000
- Cuplu maxim (NM@RPM): 240@1750
- Viteza maximă (km/h): 171 [168]
- Acceleraţie 0-100 km/h (s): 11.8 [12.5]
- Carburant: diesel
- Standard emisie noxe: Euro 5
- Consum urban/extraurban/mixt (l/100 km): 6.4[6.5] / 4.9 [5.3] / 5.3[5.6]
- Emisii CO2 g/km: 139 [145]

Date tehnice noua Dacia Logan
- Dimensiuni L x l x h: 4.290 x 1.740 x 1.525 mm
- Ampatament: 2.630 mm
- Ecartament faţă: 1.483 mm
- Ecartament spate: 1.470 mm
- Capacitate rezervor: 50 litri
- Volum portbagaj: 510 litri

Motor noua Dacia Logan 1.2 16V 75 CP (D4F)
- Capacitate cilindrică (cmc): 1149
- Cutie de viteze: 5M
- Putere maximă (CP@RPM): 75@5500
- Cuplu maxim (NM@RPM): 107@4250
- Viteza maximă (km/h): 161
- Acceleraţie 0-100km/h (s): 13,6
- Carburant: benzină
- Standard emisie noxe: Euro 4
- Consum urban/extraurban/mixt (l/100km): 7,6/4,9/5,9
- Emisii CO2 (g/km): 139

Motor noua Dacia Logan 1.4 MPI 75 CP (K7J)
- Capacitate cilindrică (cmc): 1390
- Cutie de viteze: 5M
- Putere maximă (CP@RPM): 75@5.500
- Cuplu maxim (NM@RPM): 112@3000
- Viteza maximă (km/h): 162
- Acceleraţie 0-100km/h (s): 13
- Carburant: benzină
- Standard emisie noxe: Euro 4
- Consum urban/extraurban/mixt (l/100km): 9.6/5.4/7.0
- Emisii CO2 (g/km): 165

Motor noua Dacia Logan 1.6 MPI 90 CP (K7M)
- Capacitate cilindrică (cmc): 1598
- Cutie de viteze: 5M
- Putere maximă (CP@RPM): 90@5500
- Cuplu maxim (NM@RPM): 128@3000
- Viteza maximă (km/h): 175
- Acceleraţie 0-100km/h (s): 11,5
- Carburant: benzină
- Standard emisie noxe: Euro 4
- Consum urban/extraurban/mixt (l/100km): 10/5.6/7.2
- Emisii CO2 (g/km): 170

Motor noua Dacia Logan 1.6 16V 105 CP (K4M)
- Capacitate cilindrică (cmc): 1598
- Cutie de viteze: 5M
- Putere maximă (CP@RPM): 105@5750
- Cuplu maxim (NM@RPM): 148@3750
- Viteza maximă (km/h): 183
- Acceleraţie 0-100km/h (s): 10,2
- Carburant: benzină
- Standard emisie noxe: Euro 4
- Consum urban/extraurban/mixt (l/100km): 9,2/5.9/7.1
- Emisii CO2 (g/km): 170

Motor noua Dacia Logan 1.5 dCI 70 CP (K9K)
- Capacitate cilindrică (cmc): 1461
- Cutie de viteze: 5M
- Putere maximă (CP@RPM): 70@4000
- Cuplu maxim (NM@RPM): 160@1700
- Viteza maximă (km/h): 158
- Acceleraţie 0-100km/h (s): 15
- Carburant: diesel
- Standard emisie noxe: Euro 4
- Consum urban/extraurban/mixt (l/100km): 5,0/4,3/4,5
- Emisii CO2 (g/km): 120

Motor noua Dacia Logan 1.5 dCI 85 CP (K9K)
- Capacitate cilindrică (cmc): 1461
- Cutie de viteze: 5M
- Putere maximă (CP@RPM): 85@3750
- Cuplu maxim (NM@RPM): 200@1900
- Viteza maximă (km/h): 167
- Acceleraţie 0-100km/h (s): 13
- Carburant: diesel
- Standard emisie noxe: Euro 4
- Consum urban/extraurban/mixt (l/100km): 5,3/4,2/4,6
- Emisii CO2 (g/km): 120

Incindentul a avut loc în USA, unde tunerul Underground Racing a supus la câteva probe de viteză modelul recent preparat, un Lamborghini Gallardo de peste 1.000 CP.

Nu este pentru prima oară când vedem un Gallardo de 1.000 CP, dar este pentru prima oară când putem vedea pe viu un accident la o viteză foarte mare cu un asemenea bolid.

După ce maşina a reuşit să depăşească fără probleme viteza de 200 mph (aproximativ 320 km/h), pilotul a acţionat paraşuta pentru încetinirea maşinii. În acel moment, însă, o rafală puternică de vânt a destabilizat maşina, care a ieşit de pe pistă.

Viteza fiind încă foarte mare, în jur de 300 km/h, pilotul nu a mai putut controla direcţia, supercarul intrând într-un mal de pâmânt, iar apoi rostogolindu-se de câteva ori, foarte spectaculos. Deşi maşina a devenit o epavă totală, pilotul a reuşit să scape fără nici o zgârietură, ieşind singur din mormanul de fiare contorsionate.

Acest accident s-a petrecut, din fericire, într-un mediu închis, pe pista de încercări a unui aeroport dezafectat. Închipuiţi-vă, însă, care ar fi putut fi urmările dacă vorbeam de un astfel de incdent, la o asemenea viteză, pe o autostradă aglomerată. Aviz inconştienţilor cu mulţi cai putere sub capotă!



Acest videoclip este facut intr-un loc autorizat. Nu incercati acasa asa ceva.

Iată că am aflat despre ce e vorba în cazul acestui Renault Sandero Stepway Concept: nu este cazul să visăm la prima Dacia electrică. Dar este foarte posibil ca acest concept să prefigureze un facelift al modelului Dacia Sandero.

Mai întâi, Renault Brazilia ne-a trezit interesul prin nişte imagini-teaser cu Renault Sandero Stepway Concept. Am îndrăznit chiar să visăm la un preview pentru o viitoare Dacia electrică.

Însă acum au fost date publicităţii imaginile oficiale şi câteva informaţii despre acest concept Sandero Stepway Concept , prezentat la Salonul Auto Sao Paolo 2010, în Brazilia. Şi nici vorbă de maşini electrice.

Cei de la Renaut Brazilia doresc pur şi simplu să atragă atenţia, prin acest concept, asupra potenţialului în materie de design al gamei Sandero. Prin urmare, versiunea pseudo-crossover Sandero Stepway a fost obiectul unui program interesant de cosmetizare.

Pe lângă adoptarea unor faruri pe fond albastru, cu un design interior high-tech, Sandero Stepway Concept beneficiază de un spoiler total nou , care imprimă forţă imaginii de ansamblu, iar grila frontală a fost total modificată, evidenţiind cunoscuta siglă romboidală.

Această schimbare de imagine poate anunţa chiar un mic facelift aplicat gamei Sandero, cel puţin pe piaţa din America de Sud, un facelift care ar integra mai bine modelul low-cost în noua linie de design pe care o va adopta Renault. Deocamdată, însă, e prea devreme să facem speculaţii şi despre un eventual facelift al gamei Dacia Sandero, în Europa.

Conceptul Renault Sandero Stepway mai primeşte un spoiler spate modificat, în aceeaşi notă de putere, precum şi praguri mai proeminente, care, împreună cu jantele cu un design special, îi conferă maşinii un look de adevărat SUV compact.

Plafonul din sticlă a fost garnisit cu două şine pentru bagaje foarte aspectuoase, în timp ce combinaţia de negru-maroniu a caroseriei îi conferă maşinii un stil foarte elegant. Iar motivele tip "morişcă" au şi ele o explicaţie: conceptul este echipat cu o motorizare 1,6 16V Hi-Flex, care dezvoltă 112 CP şi este alimentat cu biocarburant.

Aşteptăm cu nerăbdare materializarea unor idei de design ale lui Renault Sandero Stepway Concept şi pe modelele de serie Sandero.

CREDEŢI CĂ SANDERO STEPWAY CONCEPT PREFIGUREAZĂ UN FACELIFT?

Imagini cu Renault Sandero Stepway Concept 2010:
- Poza 1 click AICI
- Poza 2 click AICI
- Poza 3 click AICI
- Poza 4 click AICI

Cea mai puternica si rapida masina de serie din lume ia cu asalt strazile! Noul Bugatti Veyron Supersport a cazut pe mana britanicilor de la Autocar, cifrele astronomice ale hypercarului din Molsheim facand cunostinta cu lumea reala.

Lasa ma, ca oricum se curata drumurile, nu mai dau banii pe gume de iarna! Sau - sunt bune si astea mixte, ca doar de aia se cheama asa!
Sau - nu merita investitia ca si asa e putina zapada in Romania!
Cu siguranta ai auzit si tu astfel de afirmatii, care, la prima vedere te fac sa nu mai investesti in anvelopele dedicate sezonului rece. Insa nu putine sunt motivele pentru care ar trebui sa o faci.

Care e diferenta dintre niste anvelope normale si unele de iarna? De ce sa mai scot din buzunar intre 1000 si 2000 de lei pentru un set nou de anvelope speciale pentru frig? Incercam sa gasim raspunsuri la aceste intrebari si sa convingem lumea care pana acum statea cu indoieli ca anvelopele de iarna au multe avantaje in sezonul rece.Mai ales acum, cand se anunta cea mai grea iarna din ultimii 1000 de ani.


Anvelopele de iarna sunt pentru sezonul rece in primul rand, nu pentru zapada


Cand temperatura de afara scade sub 7 grade, este foarte important sa avem anvelope de iarna. Acestea au alta compozitie fata de unele de vara sau mixte. Cand vine frigul, o anvelopa normala se intareste si nu mai are aderenta buna. Mai precis, distanta de franare se poate chiar dubla in caz de urgenta, cand franam pe vreme rece cu anvelopele inadecvate. Asta duce nu doar la riscul crescut de accidente, dar si la uzarea prematura a placutelor de frana, risc de pierdere a stabilitatii, etc. O anvelopa de iarna, prin textura sa mai moale, se comporta pe timp de iarna asa cum se comporta o anvelopa de vara la 30 de grade. Adica bine - aderenta maxima, franare buna, etc. Asadar, chiar daca traim intr-o zona in care iarna nu aduce deloc zapada, este foarte bine sa utilizam astfel de anvelope!


Anvelopele mixte au numai aceasta trasatura pentru iarna, adica au o consistenta mai moale si sunt aderente si la frig, insa nu respecta si urmatoarele caracteristici pentru sezonul rece!



Anvelopele de iarna sunt in al doilea rand mai bune pe zapada


In afara de faptul ca niste anvelope de iarna sunt mai bune pe timp friguros, daca dam si de zapada, ne scot din necaz. Toata lumea a vazut ca anvelopele de iarna sunt ceva mai cramponate decat unele de vara. Crampoanele mai mari sunt destinate unei aderente crescute pe zapada. La majoritatea anvelopelor de iarna o sa observam ca zbaturile nu sunt egale ci au o aranjare aleatorie. Scopul acestora este de a sapa in zapada - daca acestea ar fi uniform, roata s-ar ingropa singura. Deci la aderenta pe frig mai adaugam si aderenta mai buna pe zapada.



Pe gheata se comporta mai bine


Consistenta mai moale a anvelopelor de iarna dar si profilul mai agresiv al acestora lucreaza bine si atunci cand dam de gheata sau polei. Materialul mai moale se muleaza bine pe gheata, iar crampoanele proeminente sparg mai usor gheata si ajung la asfalt. Daca gheata este intr-adevar groasa, niste anvelope de iarna vor calca pe aceasta mult mai bine, iar daca avem pe toate cele 4 jante montate gume de iarna, nu vom pierde deloc controlul si vom frana satisfacator. Oricum, prima masura de siguranta pe gheata este viteza mica. In plus, in trafic, cu un set potrivit de anvelope, nu vom fi injurati de cei care asteapta la semafor, pentru ca noi, cu gume de iarna, vom pleca linistiti, in timp ce cei care au ramas cu cele de vara vor avea probleme cu derapajul pe gheata si zapada.


Daca vrem sa fim siguri ca nu ne deranjeaza nici gheata mai serioasa, putem apela la un set de gume cu tinte de metal. Acestea se folosesc doar cand e zapada si gheata afara, pentru ca pe asfalt sunt zgomotoase si se tocesc repede.


Deci, ce se intampla iarna? Frig, zapada si gheata. Anvelopele de iarna rezolva toate aceste trei aspecte prin caracteristicile lor speciale. O masina este de preferat sa aiba pe toate cele 4 roti anvelope de iarna. Multa lume se gandeste sa puna gume de iarna doar pe fata la o masina cu tractiune pe fata, din motive economice. Asta ajuta la tractiune si aderenta, insa masina franeaza pe toate cele 4 roti si exista riscul ca spatele sa derapeze. Deci daca exista buget, n-ar fi rau sa investim in 4 anvelope de iarna.


Si pe timp de vara, anvelopele de iarna sunt bune, au mai mare aderenta decat unele de vara, fiind mai moi, iar la 40 de grade chiar se inmoaie serios, ca niste slick-uri. Insa marea problema a acestora este ca se uzeaza prematur daca sunt folosite la temperaturi constante mai mari de 7 grade. Deci este bine sa avem 2 seturi separate, de iarna si de vara, fiecare cu utilizarea sa.


Spor la pregatiri de iarna!

Daca de la 1 noiembrie intra in vigoare prevederile conform carora transportatorii sunt obligati sa aiba cauciucuri speciale pentru fiecare sezon, se pare ca nici autoturismele nu scapa. Parlamentarii au introdus noi prevederi in proiectul legislativ de modificare a codului rutier ce vizeaza masinile de toate felurile. Asadar, se pare ca in aceasta iarna, trebuie sa fim dotati cu anvelope dedicate sezonului rece!

Atentie soferi, daca nu aveti cauciucuri de iarna sau lanturi s-ar putea sa nu mai aveti voie sa circulati pe drumurile publice. Parlamentarii au introdus aceste prevederi in proiectul legislativ de modificare a codului rutier.


Astfel toti soferii ar putea fi obligati sa-si echipeze masinile, indiferent de categorie, cu cauciucuri de iarna, dar si cu lanturi sau materialele antiderapante, potrivit Directiei de Politie Rutiera din IGP.


Nici soferii masinilor mai mari nu au fost uitati. Un proiect al ministerului Transporturilor prevede care si masinile de mare tonaj sa aiba obligatoriu cauciucuri de iarna si lanturi. In caz contrar, cei care blocheaza drumul sau alte masini din lipsa dotarilor necesare vor fi aspru amendati.


Prevederile legate de marii transportatori vor intra in vigoare de la 1 noiembrie, iar cele legate de autoturisme asteapta sa fie aprobate si promulgate, pentru a face parte din codul rutier.

Curentul Lamborghini Gallardo Twin-Turbo a inceput sa fie mai prezent decat videoclipurile lui Michael Jackson la MTV, iar asta nu poate insemna decat un singur lucru: toata lumea a luat-o razna si are fantezii cu tauri supradotati. Si pe buna dreptate! Atunci cand in spatele tau se ascunde un motor V10, dotat cu doua turbine uriase si alte mici modificari, doar reactia de a apasa pedala de acceleratie pana la podea te mai desparte de fericirea suprema. In cazul de fata, 1.200 cai putere ajung la roti, dezlantuind supercarul pana la 100 km/h in mai putin de trei secunde! Sfertul de mila ar trebui sa coboare undeva sub 10 secunde, iar taurul cu radacini in Sant'Agata Bolognese nu se va sfii sa accelereze la fel de violent si in continuare...


Exteriorul brutal caracterizeaza smaraldul canadienilor de la ZR Auto, un Lamborghini Gallardo finisat in nuanta Verde Ithaca nefiind intocmai una dintre cele mai subtile aparitii. In plus, daca mai pui la socoteala si wide-body kitul de la IMSA, ai in fata unul dintre cei mai furiosi tauri pe care i-ai vazut vreodata. Totul porneste de la spoilerul fata a la Gallardo LP560-4, nebunia de la exterior continuand cu praguri agresive, aripi ultralate, difuzor spate urias si un eleron capabil sa iasa in evidenta de la kilometri intregi distanta. Jantele in doua culori, pe 20 inci, completeaza lista cu modificari si vin la pachet cu o noua suspensie.

Interiorul a fost cucerit in totalitate de un parteneriat secret intre negru si verde, rezultatul fiind un adevarat cuceritor de inimi si hot de priviri. Scaunele sport te invita sa nu te faci prea confortabil, in timp ce noul volan pariaza ca nu iti va lua prea mult timp pana ce palmele iti vor transpira de frica. Cred ca ar fi momentul sa miroasa a incins! Si nu de la popcorn, ci de la ambreiaje prajite!

In cazul in care te rugai ca germanii de la TechArt sa modifice din nou exclusivistul Porsche Panamera, rugaciunile ti-au fost ascultate. Tunerul german isi continua obsesia pentru sedanul din Stuttgart si prezinta noul GrandGT!

Gata sa debuteze la Auto Zurich Car Show alaturi de noul Magnum, TechArt GrandGT imbina confortul suprem cu sportivitatea absoluta intr-un rezultat de exceptie. Mai mult de atat, cea mai noua creatie a tunerului german se va remarca inca de la prima aparitie multumita kitului aerodinamic atent sculptat, compus din spoiler fata cu LED-uri integrate, capota motor, extensii pentru aripi, praguri laterale, spoiler spate cu difuzor inclus si, nu in ultimul rand, eleron pentru porbagaj. Sistemul de evacuare cu patru tobe de esapament adauga un plus de agresivitate, nota finala fiind data de jantele cu dimensiuni cuprinse intre 20 si 22 inci.

Constructorul olandez de masini sport Spyker a lansat o linie de ceasuri exclusiviste pentru a marca participarea la celebra cursa de 24 de ore de la Le Mans, cu preturi de pana la 23.500 euro.

Ceasurile sunt realizate in Geneva (Elvetia) de catre firma Thierry Chaunu of Expression D’Artistes International si au preturi cuprinse intre 7.500 de euro (9.750 de dolari) si 23.500 de euro (30.500 de dolari).

Ambele ceasuri sunt mecanice, cu chronograf, si au un design inspirat din cel al mosinilor sport de lux Spyker.

Clientii pot alege intre o carcasa realizata din aur alb sau aur rosu de 18 karate (18k), si un cadran din otel sau titaniu cu diverse finisaje.

Carcasa fiecarui ceas poarta inscriptia “NULLA TENACI INVIA EST VIA”, ce reprezinta motto-ul Spyker si inseamna “Pentru cei tenace, niciun drum nu este imposibil”.

Bratara ceasului este realizata din piele prelucrata manual in Franta, in urmatoarele culori: Dutch Spyker Orange, Black Anthracite sau Blanc de Blanc white. Clientii pot insa opta si pentru o bratara din titaniu.

Fiecare ceas este numerotat individual si construit la comanda.

Microsoft a lansat o noua versiune a sistemului de operare special conceput pentru automobilele viitorului, denumit Windows Embedded Automotive 7, care debuteaza in premiera, in acest an, pe masina electrica Nissan Leaf. Sistemul Windows pentru masini este adaptabil dezvoltarii ulterioare de sisteme de comunicatii si multimedia, a anuntat Microsoft, intr-un comunicat de presa.

Windows Embedded Automotive 7 integreaza servicii de comunicatii, divertisment, navigatie si informare.

Printre functiile noului sistem se numara interpretarea comenzilor vocale, tactile, Bluetooth incorporat, sisteme avansate pentru acces la muzica, harti si navigatie, precum si conectarea masinii cu alte automobile.

“Microsoft intelege ca parteneriatul in materie de tehnologie este obligatoriu pentru dezvoltarea de sisteme informationale si multimedia integrate”, a declarat managerul general al Diviziei de Embedded Business din cadrul Microsoft, Kevin Dallas.

Pe langa grafica atat 2D, cat si 3D (tridimensionala), noul sistem de la Microsoft dispune si de tehnologia Tellme, cu ajutorul careia ocupantii masinii pot interactiona cu intreaga interfata doar prin comenzi vocale. Mai mult, sistemul poate scrie si trimite mesaje de tip SMS, daca acestea i se dicteaza.

Platforma Windows Embedded Automotive produsa de Microsoft este regasibila in peste 80 de automobile Ford, Nissan, Fiat, Kia, Paccar si produse Alpine Electronics.

Ford a anuntat recent ca va incorpora sistemul de comunicatii MyTouch, ce foloseste platforma Windows Embedded Automotive, pe 80% din vehiculele vandute in urmatorii cinci ani, incluzand aici si noul Focus.

Nissan Leaf beneficiaza si el de noua tehnologie de la Microsoft, care ofera automobilului electric navigatie si o functie de cautare a celei mai apropiate statii de alimentare cu electricitate.

Fiat 500 dispune la randu-i de tehnologia Blue&Me de la Microsoft, cu ajutorul careia masina se poate conecta la telefoanele mobile din masina.

Fostul sef de design de la BMW, controversatul Chris Bangle, vorbeste despre prejudecati, scoli de gandire in designul auto si despre ce a insemnat BMW pentru el, intr-un scurt interviu epic realizat de inframe.tv.

Bangle a parasit grupul BMW in februarie 2009 pentru a-si urma propriile proiecte de design, in alte domenii decat cel auto. Inlocuitorul lui Bangle la BMW este Adrian van Hooydonk.

Ministrul rus al Industriei si Comertului, Viktor Kristenko, anticipeaza ca pana in 2014 piata auto rusa va deveni cea mai mare din Europa, cand, potrivit estimarilor, ar urma sa fie vandute trei milioane de automobile, scrie financiarul.com.

Noile Citroen C1, Peugeot 108 si Toyota Aygo vin in 2011, relateaza automarket.ro.

i30, cel mai solicitat model Hyundai, potrivit capital.ro.

Mitsubishi a prezentat doua noutati in gama sa: versiunea cu tractiune fata a lui Outlander si o noua echipare de top pentru Lancer Sportback, relateaza voom.ro.

Les Greenwashers verdissent le 4x4 de Renault-Dacia
Încărcat de AgirPourlEnvironnement. - NASCAR, F1, tuning and drift videos.

Renault/Dacia concureaza pentru premiul Pinochio in Franta, acordat de asociatia ecologica Amis de la Terre celor mai inselatoare companii prezente pe piata franceza.

Dacia apare la nominalizati din cauza unei campanii publicitare pentru Duster in care primul SUV romanesc era promovat ca fiind “respectuos cu mediul”. La jumatatea lunii iunie din acest an, asociatia ecologista Agir pour l’Environnement a facut o plangere impotriva campaniei publicitare, argumentand ca motorizarile pe benzina ale lui Duster au emisii de dioxid de carbon pe kilometru peste media pietei, iar consumatorii pot fi dusi in eroare. Consiliul pentru Deontologie Publicitara a cerut Renault sa retraga reclama la acea vreme, ceea ce s-a si intamplat.

Concursul pentru premium Pinochio mai include nume cunoscute in Franta si la nivel european, precum Orange, GDF Suez, Total si chiar si un aeroport din apropiere de Paris (Beauvais-Tille).

In luna martie din acest an, la salonul auto de la Geneva, mai multi militanti ecologisti francezi au venit cu pancarde cu mesaje ironice la standul Dacia si au creat chiar si un sit, duster.fr, unde au postat mesaje acuzatoare la adresa Renault/Dacia.

Toyota a reehama in service 1,53 milioane de masini la nivel mondial, dintre care cele mai multe din SUA si Japonia, din cauza unor posibile defectiuni la sistemul de franare si la pompa de combustibil.

Intreaga poveste vine in contextul in care in ultimele 12 luni Toyota s-a confruntat cu probleme grave de imagine ca urmare a rechemarii a peste 8,5 milioane de masini pentru defectiuni la pedala de acceleratie si frane.

Cea mai noua rechemare pentru cilindrul pompei de frana si pompa de benzina vizeaza 11 modele Toyota si Lexus.

La sfarsitul unii august din acest an, Toyota a mai rechemat 1,1 milioane unitati Corolla, la nivel mondial, pentru posibile probleme la unitatea electronica de control a motorului, care ar putea duce la oprirea acestuia in timpul mersului.

Desi Toyota a avut o “serie neagra” in ultimele 12 luni, operatiunile de rechemare in service sunt o practica obisnuita a constructorilor auto, asigurand astfel calitatea produselor si dupa vanzare.

Producatorul american de componente auto Delphi, prezent si in Romania, a ajuns la un acord cu WiTricity, un furnizor de tehnologie de transfer wireless a energiei, pentru a dezvolta sisteme wireless de alimentare cu curent electric a vehiculelor hibride si electrice, a anuntat Delphi.

“Aceasta este o tehnologie revolutionara ce ar putea permite constructorilor auto sa monteze pe masinile hibride si electrice pe care le produc dispozitive care sa permita incarcarea lor wireless”, a declarat directorul de dezvoltare a vehiculelor hibride din cadrul Diviziei Delphi Packard Electrical/Electronic Architecture, Randy Sumner.

Tehnologia presupune ca soferul sa isi poata incarca masina cu curent electric prin simpla asezare a acesteia peste o sursa wireless de energie, ce poate fi amplasata in garajul personal sau in locurile de parcare.

Sistemul va transfera automat energie catre bateria automobilului chiar si in cazurile in care vehiculul nu este amplasat exact peste sursa si functioneaza pe baza de rezonanta magnetica.

Echipamentul wireless furnizat de WiTricity poate deja transfera peste 3.300 de Wati, cantitate suficienta pentru a alimenta o masina cu aceeasi viteza de incarcare ca si majoritatea incarcatoarelor disponibile deja pe piata, spune directorul general executiv (CEO) al WiTricity, Eric Giler.

“Alimentarea unui automobil electric ar trebui sa fie la fel de simpla precum parcarea masinii in garajul sau locul de parcare propriu. (…) Delphi poate ajuta la implementarea rezultatelor obtinute in laborator prin furnizarea de componente cu voltaj ridicat special concepute pentru masinile hibride si electrice, denumite sisteme E/E”, a adaugat Sumner.

Delphi este un producator global de produse electronice si tehnologii pentru industria auto, dar si pentru alte segmente de piata. Compania este prezenta si in Romania, prin doua entitati. Prima, Delphi Packard Romania, opereaza doua fabrici de sisteme de cablaje, in localitatile Sannicolau Mare si Ineu. Cea de-a doua entitate, Delphi Diesel Romania, produce, la Iasi, pompe diesel.

WiTricity concepe, dezvolta, fabrica si comercializeaza tehnologie pentru transferul wireless al energiei. Fondata in anul 2007, compania comercializeaza tehnologie inventata in 2006 de o echipa de fizicieni din cadrul Michigan Institute of Technology (MIT).

Producatorul auto sud coreean Kia va expune conceptul propulsat electric Pop la standul sau de la Salonul Auto de la Paris (2-17 octombrie), a anuntat compania.

Cei de la Kia sunt inca zgarciti cu informatiile, multumindu-se sa precizeze ca masina are trei metri lungime si ca ofera spatiu pentru trei pasageri.

In luna martie din acest an, la Salonul Auto de la Geneva, Kia a mai prezentat doua concepte de masini electrice, Kia EV si Ray, insa pana in prezent constructorul auto nu si-a anuntat intentia de a produce in serie un anumit automobil electric, desi seria de concepte asta anticipeaza.

Editia din acest an a Salonului Auto de la Paris (2-17 octombrie) si-a inchis portile. Vizitatorii au fost mai putini, dar importanta evenimentului a crescut, pentru ca reprezinta din multe puncte de vedere o piatra de hotar pentru ceea ce vom vedea pe strazi in urmatorii ani. Iata o plimbare scrisa printre standuri si niste critici subiective.

Am ajuns cu 24 de ore inainte de prima zi dedicata exclusiv presei, asa ca am putut da o tura prin afara complexului expozitional ce gazduieste, o data la doi ani, Salonul Auto de la Paris. Statia de metrou Porte de Versailles e la fix si da in bulevardele Victor si Lefebvre din care se face accesul.

E forfota mare prin curtea complexului – un fel de Romexpo al lor. Camioane vin si pleaca cu echipamente si tot felul. E o desfasurare de forte impresionanta. Abia in prima zi de salon aveam sa descopar ca francezii n-au invatat nimic de doi ani incoace. Centrul pentru presa e cat un apartament cu trei camere, unde stau sute de jurnalisti. In plus, s-a taiat si curentul vreo 40 de minute si internetul wireless a mers in hopuri, pe langa faptul ca miroasea a transpiratie de indieni si de englezi…

Standul Mazda e primul la care ajungi cand intri in pavilionul 1 si cel mai important. Aici, cele trei mari marci franceze Renault, Citroen si Peugeot ocupa spatii egale. Revenind la Mazda, ei nu au la stand spectaculosul concept Shinari prin care anunta noul limbaj de design. N-am inteles de ce le lipseste cel mai nou concept. In schimb au Mazda2 facelift. Si la ei se fura. Era unul incruntat intr-o Mazda2 in care m-am urcat si eu. Parea ca-si ia notite si ca e foarte concentrat. Am iesit repede, iar dupa ce m-am plimbat putin prin stand am observat ca lipsea maciuca schimbatorului de viteze din masina respectiva…

La Ford totul e concentrat pe noul Focus, de parca ar fi vreo mare noutate. In martie, la Salonul Auto de la Geneva, a avut Focus debutul european, dar cred ca masina nu era tocmai gata. Acum puteai s-o pipai, sa te urci in ea… Noul Focus are usa de la rezervor cam ciudata si cand privesti masina in ansamblu nu mai regasesti nimic la ea de la modelul pe care-l inlocuieste. Am senzatia ca masina asta va fi mai mult pe placul americanilor, in timp ce in Europa nu cred ca va face furori. In interior se vede un plus calitativ. Schimbatorul de viteze este plasat mai la indemana, volanul e mai sportiv. Pune accent pe unghiuri si pe linii dinamice. Comenzile centrale pentru radio aduc parca putin a Fiat Bravo, iar gurile de ventilatie a Kia Cee’d. In bord are un ecran color, iar iluminarea ceasurilor de bord este alb cu bleu. Frumos.

De pe o plasma uriasa vad ca C-Max poate fi echipat cu un sistem ce parcheaza automat.

Langa Ford se afla o fosta perla inca neslefuita a grupului: Jaguar. Standul e unul dintre cele mai mici, dar gazduieste conceptul C-X75 care anunta noul limbaj de design al marcii. E foarte jucaus cu formele, pune accentul pe voluptate si inspira sportivitate. Se vede ca e o masina britanica, dar nu seamana cu nimic din ce a facut jaguar in istoria sa.

Vizavi e standul Land Rover, unde troneaza o masina care m-a impresionat profund: Range Rover Evoque. E mai scund si mai mic decat imi inchipuiam. Scaunele sunt sport, tip scoica, si tot interiorul este sportiv. Are loc suficient si pentru pasagerii din spate, iar portbagajul e ca la o masina compacta gen Ford Focus. Evoque inspira clasa prin orice, de la felul in care miroase pana la felul in care se inchid usile. Culoarea iluminarii interioare poate fi schimbata. Pare cel mai sportiv SUV – crossover care va exista pe piata in 2011-2012. La stand este si o macheta a lui Evoque, facuta dintr-un fel de sarma mov, care pare o holograma in lumina reflectoarelor.

Cei de la Citroen sunt la ei acasa. Totul e grandios. E spectaculos si ciudat conceptul Lacoste, insa nu prea mi-am pierdut timpul cu el. Noul C4 e ceea ce ma intereseaza. Nu mai e la fel de indraznet ca primul, dar impresioneaza prin cateva detalii. Iluminarea bordului poate fi schimbata apasand doua butoane, unul pentru interiorul si altul pentru exteriorul ceasurilor. Alt detaliu: are o cutie de depozitare foarte mare in fata schimbatorului. E cat o grota. Schimbatorul de viteze pare o jucarie frantuzeasca. Materiale din interior sunt asa cum ne-a obisnuit Citroen in ultimii ani, cu accente premium.

La Peugeot e bataie mare pe 508. Masina asta are un design foarte curat in interior si miroase a piele, parfum si calitate. In sfarsit, schimbatorul de viteze nu mai are curse lungi, ca la toate masinile Peugeot de pana acum. Parca butoanele de la climatizare provin de la Mercedes-Benz, iar volanul seamana cu cel de pe ultimele modele Volskwagen si Skoda. Oricum, imaginea generala este una de masina calitativa.

Are si head-up display, dar mai ciudat: afiseaza pe o placuta de plastic de deasupra bordului informatiile esentiale, nu proiecteaza o holograma pe parbriz ca la alte marci (BMW, Saab). Climatizarea e pe doua zone in spate, deci are patru zone in total. Ca elemente interesante, are butonul de pornire a motorului sub gura de ventilatie din stanga, aproape de imbinarea usii cu bordul. Frana de mana tot acolo e, cu buton. Ceasurile de bord par plutitoare, iar schimbatorul de viteze e iluminat sub nuca.

N-am inteles de ce EX1 a fost pana la urma expus pe Champs Elysees si nu la Salon. Conceptul HR1, ce anunta un mic crossover, era amplasat la margine de stand si cu o lumina care nu-l avantaje deloc. Zici ca n-au avut loc sa-l puna in alta parte si l-au asezat intr-o margine de stand, langa un perete negru.

Deasupra masinilor Volvo expuse sta o imensa spirala alba, in tavan. Masinile sunt rosii si negre, inspirand putere, eleganta si pasiune. Au si un bar la stand, langa un C30 electric pe care nu-l prea baga nimeni in seama.

Fata de alti ani, numarul standurilor auto la care poti sa si mananci a crescut considerabil. A crescut si varietatea meniului, acum vorbim de bucatarii adevarate.

Langa Volvo sunt standurile BMW si MINI. Parca la BMW lipseste acel glamour din ultimii ani. Ei se promoveaza cu Joy is BMW (bucuria este BMW), iar standul e sobru, aproape trist, tipic nemtesc. In zona M-urilor insa sunt reproduse sunete de motor turat, incercand sa replice un pic din ceea ce inseamna un M. Conceptul Seria 6 pare gata de productie. E bine finisat, nu are acel aspect neterminat pe care-l au conceptele. Noul X3 pare un X1 mai mare, dar arata foarte bine in realitate si pare sa fie un mare pas inainte in materie de calitate perceputa.

MINI are standul negru si scuterele electrice, marile noutati ale marcii, stau cumva ascunse dupa un paravan. Standul MINI e dovada ca negrul nu prea da bine in lumina. Oricum, nimeni n-are timp sa vada asta pentru ca MINI Countryman WRC atrage toata atentia.

Vizavi de BMW si Volvo sunt cei de la Mercedes-Benz, unde noul CLS culege laurii gloriei. Ca la orice marca, masinile expuse la stand sunt versiuni de top, ca sa impresioneze. Dar chiar si asa, Mercedes-Benz CLS e din nou o referinta in piata masinilor premium. O masina rosie de la stand in care m-am urcat e exemplar finisata, cu detalii de crom. Inspira lux, robustete si dinamism. Butoanele de climatizare de la CLS seamana cu niste ceasuri sport de mana, sport.

Un alt CLS are o vopsea interesanta, mat-metalizat, care cred ca va deveni ultima fita in auto.

La smart masinile parca formeaza o echipa, sunt viu colorate, si sunt asezate la stand ca niste pioni pe o tabla de sah. Predomina alb si verdele tipic smart. Un smart fortwo e urcat pe perete, iar altul sta deasupra intrarii in culisele standului. Pe cat erau de dragalase, pe atat de urat mirosea in interior. Senzatia care m-a lovit e cea comparabila pe care o ai cand vezi o femeie frumoasa ce pare impecabila, dar miroase a transpiratie.

smart ebike si smart escooter vin parca sa spele rusinea. Sunt albe, impecabile si futuriste. De data asta smart le-a luat fata celor de la MINI cu scuterele electrice. Si n-o zic doar eu, ci numarul de oameni de la fiecare stand.

Conform traditiei, langa Mercedes-Benz sta Dacia, iar mai incolo Renault. La Dacia e lume putina. Oamenii mai degraba traverseaza standul ca si cum ar fi o scurtatura.

La Renault sunt multe premiere. Trei masini electrice sunt gata de productie: Fluence Z.E., Kangoo Z.E. si Twizy Z.E. Conceptul Zoe s-a metamorfozat intre Geneva si Paris. Unii zic ca anticipeaza noul Clio. Renault are acelasi concept de stand de la Salonul Auto de la Frankfurt din 2009 si de la Geneva 2010, cu ecrane cu LED pe plafon. Pe langa asta, au adaugat niste ecrane de inalta rezolutie care redau imagini pe care-ti vine sa le mananci.

Ciudata elegerea pentru Latitude. Masina de prezentare, in fotografiile oficiale, a fost alba, iar acum masinile de la stand sunt gri colorat. La fel si Laguna. Nu ies deloc in evidenta.

Intr-o incapere speciala ruleaza niste desene animate, 3D, in regia lui Luc Besson. Actorii principali sunt masinile electrice ale Renault. Accentul e pus pe verdeata, arata ca albinele si insectele pot trai libere in oras alaturi de masini electrice. Un fel de zi obisnuita intr-un oras eco. Pana unde merge si promovarea asta!…

La Nissan am avut pentru prima data contact cu interiorul masinii electrice Leaf. Bordul e format din mai multe mici plasme color. Afisajul pentru viteza e pus intr-o alveola, dasupra cozorocului bordului, ca la Honda Insight. Sub capota e tot un motor, dar electric. Masinile electrice nu sunt ceva SF, insa nu suntem noi obisnuiti cu ele. Sunt mai normale decat ai crede inainte sa le vezi si sa le atingi. TownPod n-a prea fost inteles de nimeni.

Interesant e ca, spre deosebire de alte saloane, acum te puteai juca la butoane, puteai testa functii si vedea iluminarea. E o noutate. Si asta nu doar la Nissan, ci in general. Tot la Nissan e si un orasel reprodus la scara mica, pentru a putea vedea cum va fi viata in urmatorii 10-20 de ani, la volanul masinilor electrice.

Infini IPL a debutat oficial si in Europa. Arata luxos si discret, exact cum trebuie. Totusi, cred ca nu vor avea vanzari colosale. Mai interesant este Infiniti M35h, al doilea automobil hibrid din clasa limuzinelor medii, dupa Lexus LS. Deci japonezii conduc deocamdata la tehnologii hibride in segmentul asta. Replica BMW va veni abia la anul, iar de la Mercedes-Benz si Audi n-am auzit nimic oficial.

La Ferrari standul nu mai e asa de dominat de rosu ca pe vremuri. Sunt doua masini rosii si una neagra, plus una de Formula 1. Piesa de rezistenta este SA Aperta. Interesant e ca isi expun furnizorii cu care lucreaza: Robert Bosch, Brembo, Bridgestone, Delphi, Getrag, Michelin, OMR, Pirelli. N-am mai vazut pe nicaieri ideea de a expune lista cu furnizori, iar gestul ma surpdinde cu atat mai mult cu cat vine din partea unei companii de lux, despre care lumea stie ca isi produce intern mai toate cele necesare pentru a face masini. In plus, Michelin furnizeaza anvelope si pentru Dacia Logan…

Alfa Romeo se afiseaza cu Uma Thurmann la stand, dar nu au modele noi. Cutia de viteze robotizata ar fi noutatea adusa la Paris 2010.

La Maserati e o editie sport la Gran Turismo, MC Stradale.

In aceasta zona a standurilor marcilor de lux am observat ca accesul e mai restrictionat. E mai putina lume la stand, masinile sunt incuiate, iar oamenii sunt imbracati mai bine. In plus, standurile sunt ingradite cu sticla pentru a controla mai bine accesul printre masini si pentru a impiedica publicul larg sa dea buzna peste bijuteriile pe patru roti.

Noul Jeep Grand Cherokee e primul automobil scos de grupul Chrysler dupa ce Fiat a preluat controlul companiei, si asta se vede. Materialele din interior sunt mult mai bune, mai rafinate. La stand e si o ilustratie cu un maestru pielar care coase piele pe volan, alaturi de mesajul Diferenta consta in detalii, scris in engleza si franceza. Standul e foarte mare pentru o marca cu o prezenta atat de modesta pentru piata europeana.

Intr-o hala-pasaj de trecere se poate vedea ca Paris e si un salon al publicatiilor auto franceze, care au traditie pe piata. Pana si ele au mancare la stand. E o chestie pe care in Romania nu o vom vedea prea curand, nici de la revistele importante.

La Honda noutatea e Jazz Hybrid si cam atat. Modesta prezenta. Honda FCX Clarity expusa, masina pe hidrogen a Honda, e aceeasi care circula pe strazi. In primele ore ale Salonului avea numere de Germania, dar le-au scos ulterior si au pus o placuta cu numele modelului.

Cei de la Isuzu, fara noutati, au atras atentia prin streaptease, in bena unui D-Max. E cel mai galagios si cel mai fierbinte stand, unde fetele danseaza pe MC Hammer – U can’t touch this.

Standul Hyundai e cel mai intunecat, pare ca fac economie. Dar nu fac economie si la masini. Genesis Coupe pare foarte de calitate, si iti lasa impresia ca e un Infiniti G Coupe in ansamblu. Totusi, noutatea importanta pentru piata europeana este ix20. Dupa ce am stat 2-3 minute la stand s-au stins becurile de tot. Era singurul stand neiluminat.

Pe final de zi, la Opel spiritele erau calme. Conceptul GTC Paris n-a reusit sa adune puhoaie de jurnalisti, poate si pentru ca a fost anuntat de dinainte. Spre comparatie, cei de la Volkswagen au tinut secret noul Passat si la stand era o aglomeratie imensa chiar si dupa ora oficiala de inchidere a primei zile.

Revenind la Opel, Astra Sports Tourer arata ciudat pe alb. Par usile prea masive. In schimb, GTC Paris pare foarte real si gata de productie. Cu un pret cinstit, are mari sanse sa faca legea in segment.

Vizavi de Opel sta Chevrolet, cu patru noutati mari si late: Cruze hatchback, noul Aveo, Captiva facelift si Orlando. E incredibila ofensiva lansata de Chevrolet in Europa, iar directia pare sa fie buna. Masinile inspira tot mai mult calitate. Cred ca noul Aveo va fi un hit, iar Cruze hatchback este de departe una dintre cele mai aratoase masini ale segmentului compact, unde Golf face legea. Fiindca mizeaza pe publicul tanar, cei de la Chevrolet au rasturnat un Spark si l-au transformat in pupitru pentru DJ. O idee originala!

In aceeasi hala cu Opel si Chevrolet e si un alt brand General Motors (GM), Cadillac. Marca asta a avut cel mai pustiu stand, reflectand parca interesul publicului european pentru ea.

O fosta marca GM, Saab, nu are noutati palpabile, dar noul 9-5, prezentat deja ca premiera in primavara, la Geneva, a atras ca un magnet curiosi la stand. Conceptul de prezentare al celor de la Saab se incadreaza in topul celor mai aratoase standuri. Un cilindru transparent, cu ventilatoare la baza, sufla niste frunze in sus, permanent. Ideea s-a potrivit ca o manusa masinii electrice de la stand, 9-3 ePower.

Intr-un colt sta Kia, unde nu prea se inghesuie lumea, dar Optima e un rival de temut in segmentul dominat de Passat si Mondeo. Are materiale foarte bune in interior, arata foarte bine pe viu si probabil ca si pretul va fi cinstit. Conceptul Kia Pop e cam fara tinta. Nu mi-e clar ce anunta, probabil demonstatie de forta pe masini electrice.

Suzuki are noul Swift, o masina ce se anunta mai buna. Interiorul e un mare pas inainte. Sa vedem cum se va descurca si la vanzari, in lupta cu Polo si Corsa.

La margine de salon e o marca mai putin cunoscuta publicului larg, dar foarte apreciata de impatimitii masinilor sport: Lotus. Ei au furat salonul, cu cinci concepte spectaculoase: Esprit, Elise, Eterne, Elan si Elite. Toate au clasa, stil… Elite e cel mai detaliat si gata de productie. Pare o masina foarte extravaganta, sportiva si dinamica. Practic, Lotus se indeparteaza de filosofia de a face masini usoare, minimale, dar vrea cred sa arate ca au un cuvant greu de spus pe piata masinilor de lux exclusiviste.

Cei de la Fisker au o reclama un pic perversa. Usa din spate a unui hibrid Fisker Karma este deschisa, iar o femeie voluptoasa sta aplecata de parca ar cauta ceva pe bancheta din spate. Intr-un locas special pe aripa spate sta infipt cablul de incarcare pentru baterie. Langa scrie: Pure driving passion.

Camarila grupului Volskwagen straluceste. Lamborghini Sesto Elemento e socant de minimal. Pare o creatura satanica desprinsa din filme. Cantareste doar 999 de kilograme si accelereaza pana la 100 de kilometri pe ora in doar 2,5 secunde. Pana si jantele sunt din fibra de carbon.

Audi jubileaza pentru ca are spectaculosul A7 la stand, precum si doua concepte interesante: quattro si etron spyder. Ambele sunt bine finisate, de parca ar fi masini serie. Daca standul Audi se remarca prin ceva, atunci acel ceva e luminozitatea mare, cea mai mare.

Aceeasi linie, cu mult alb, a prezenta si la Volkswagen unde noul Passat a fost pipait si intors pe toate partile. Pare o masina buna, o evolutie tipica Volkswagen. Probabil ca va fi plina Romania de el in cativa ani, dupa ce vor fi mai ieftine, la mana a doua.

Si Skoda merge pe alb, mai ales ca are la stand prima sa masina electrica: Octavia Green E Line. In spatele biroului de receptie de la stand e un perete cu verdeata. E cel mai eco stand, ca mesaj, dupa cel al Saab.

Seat a reincalzit supa pentru Paris, aducand din nou conceptul IBE, dar de data asta functional si pe alta culoare – rosu in loc de alb, cum a fost in primavara la Geneva.

Toyota are cele mai albe hostess, date cu fond de ten alb si cu ruj foarte rosu. In rest, nicio noutate. Standul e acelasi ca la Geneva.

In schimb, marca premium a Toyota, Lexus, expune versiunea de serie a modelului CT200h, rival pentru BMW Seria 1 si Audi A3. Masina seamana putin din spate cu BMW, avand stopuri in forma de L, dar cam atat. In rest seamana cu Toyota Urban Cruiser, suprafete suprapuse ale caroseriei. CT200h e foarte confortabil, are volan mic si sport. E inchegata, facuta cu simt de raspundere.